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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 5:17 pm 
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Je ne sais pas si la chaleur plus élevée peut vraiment expliquer ces problèmes: les quatre blocs alèsés à 94 mm que j'ai eus fonctionnaient tous au GPL, carburant qui induit une température de combustion plus importante que l'essence. Et sur les Range il me semble de mémoire que plus de 70% des V8 sont au GPL, coût de l'essence oblige avec une consommation de l'ordre de 20 l/100 Km. Or, vraiment, avec les Classic, je n'entendais jamais parler de ces problèmes. Alors qu'avec les P38 de l'ère BMW, on m'a toujours conseillé d'y faire attention avant un éventuel achat.


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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 5:52 pm 
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C'est vrai que le problème est surtout apparu sur les P38 plus lourds, et avec des puissances plus importantes (225ch sur le 4.6L).
Ces puissances et l'appauvrissement de la carburation pour passer les normes anti-pollution et contenir la consommation, ont amené des températures de combustion plus élevées et plus de contraintes thermo-mécaniques sur les blocs.
Je n'avais jamais entendu parler du problème du thermostat (calorstat) réglé pour faire chauffer le moteur très vite, mais c'est vrai que mes P38 V8 montent très vite à la moitié du cadran du thermomètre (et ils s'y maintiennent sans problème, car leur système de refroidissement est en bon état (pompe, radiateur, thermostat et visco de ventilateur changés tous les 100 000 km en préventif)
Je vais chercher si on peut trouver un thermostat qui ouvre plus tôt (80 ou 85°C par exemple)

Mais pour revenir à la fonderie, si le bloc avait été moulé et contrôlé correctement, il aurait résisté ! (cf Coscast)
Le changement d'alliage ? jamais entendu parler auparavant, normalement cela doit ĂŞtre de l' AS7G03 ou 06 (Al Si7 Mg0,3 ou 0,6)
Je vais faire des recherches...

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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 6:10 pm 
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OK pour les recherches sur le changement de composition de l'alliage, ce serait intéressant de voir d'où vient cette hypothèse.
PS - Votre devise -repousser l'eau, garder l'huile- est bien connue des Landistes, comme celle, d'ailleurs, qui dit que s'il y a une fuite d'huile c'est bon signe, cela veut dire qu'il en reste dans le moteur (c'est valable aussi pour les boites, et pour les ponts). S'applique-t-elle aussi aux Morgan?


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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 6:38 pm 
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ingeniere a Ă©crit:
...
Je vais chercher si on peut trouver un thermostat qui ouvre plus tôt (80 ou 85°C par exemple)
...

Bonjour,
Il y en a chez Peter Mulberry. Passes lui un coup de fil, car ce n'Ă©tait pas Ă  son catalogue officiel, mais moi je l'ai eu par lui.
Cordialement.


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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 6:39 pm 
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Croizé Jean Paul a écrit:
S'applique-t-elle aussi aux Morgan?


Étant aussi landiste, de la sous-espèce des defenderiens à châssis court bâché, j'avais également fait miens ces conseils avant d'avoir une mog'.

Il me semble qu'ils s'appliquent Ă  tout engin de transport d'origine Britannique.




(hum, un petit "50eme anniversaire" V8... aimerai bien ça aussi dans mon garage)

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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 7:45 pm 
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ingeniere a Ă©crit:
C'est vrai que le problème est surtout apparu sur les P38 plus lourds, et avec des puissances plus importantes (225ch sur le 4.6L).
Ces puissances et l'appauvrissement de la carburation pour passer les normes anti-pollution et contenir la consommation, ont amené des températures de combustion plus élevées et plus de contraintes thermo-mécaniques sur les blocs.
Je n'avais jamais entendu parler du problème du thermostat (calorstat) réglé pour faire chauffer le moteur très vite, mais c'est vrai que mes P38 V8 montent très vite à la moitié du cadran du thermomètre (et ils s'y maintiennent sans problème, car leur système de refroidissement est en bon état (pompe, radiateur, thermostat et visco de ventilateur changés tous les 100 000 km en préventif)
Je vais chercher si on peut trouver un thermostat qui ouvre plus tôt (80 ou 85°C par exemple)

Mais pour revenir à la fonderie, si le bloc avait été moulé et contrôlé correctement, il aurait résisté ! (cf Coscast)
Le changement d'alliage ? jamais entendu parler auparavant, normalement cela doit ĂŞtre de l' AS7G03 ou 06 (Al Si7 Mg0,3 ou 0,6)
Je vais faire des recherches...


:) Le P38s ont d'abord été livré en 1995 .. et GEMS a commencé (d'abord aux Etats-Unis) à la même époque. C'est alors que l'épidémie a commencé. (Morgan a adopté GEMS pour les voitures Etats-Unis en 1998 et puis tous les Plus 8s standard en 2000, 6 ans apres Land Rover.).

Le theromostat a été un facteur pour ces véhicules LR. John Eales, le concepteur du moteur (LR) Dakar, m'a montré ce qui s'est passé. Pour obtenir le moteur pour chauffer plus vite, LR ont conçu le système de sorte que le liquide de refroidissement ne serait pas de flux jusqu'à ce que le moteur était chaud. Cela signifiait que le chauffage de la cabine, la climatisation et le dégivreur serait de travailler rapidement. Très pratique.

Mais John's expérimentations a montré que lorsque le bloc est chauffé avec cette systeme et ensuite du liquide de refroidissement froid est autorisé à circuler dans les comme ils planifié, les blocs seraient bientôt craquer devant ses yeux avec un fort "SNAP"! (Both Eales and LR designed cures for the problem.)

Si vous ĂŞtes curieux et vous voulez plus des bonnes informations sur cet sujet, lisez HOW TO POWER TUNE ROVER V8 ENGINES by Des Hamil ISBN 1-903706-17-3 pgs.14-50. A part de moi-meme ( 8) ), il est le source Ă©crite plus clair sur le sujet..... Ă  date.

En tout cas, ce n'est pas un problème qui Morgans effets. Mais c'est dommage. Il y avait d'autres façons d'augmenter l'alésage sans risque. Saviez-vous que les plus forts de ces blocs ont été créés en 1998? Une commande spéciale de 3.5s pour l'armée britannique. Les mêmes blocs, même épaisseur que le 4.0 et 4.6s, même cross-bolting, mais les cylindres de 88.9mm.

Postcriptum: Par le milieu des années 1990 LR ont commencé de tester chaque bloc ultrasonique. Ceux avec paroi du cylindre le plus mince ont été marqué avec marqué à la peinture bleue dans leur vallées et est devenu 4.0s. Les jaunes devenu 4.0S ainsi, meilleur qualité Mais les 4.6s, avec les murs les plus épais, est devenu 4.6s. (4.0S et 4.6s ont utilisés le même bloc et têtes...seulment le vilebrequin et les bielles sont différentes.

Lorne
4.8
4.6
3.9
3.5 (sd1)
3.5 (sd1)
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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 9:39 pm 
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les GEMS ont d'origine un thermostat qui s'ouvre à 88°C (sans tolérance !?)
les THOR en ont un qui s'ouvre à 85 +/- 5 °C (?!)
Ceci suivant le manuel d'atelier LR des P38
Mon 4.0L actuel est un THOR, je pourrai peut-être mettre un thermostat de 2.5L diesel qui s'ouvre à 80°C , si il a la même géométrie ?

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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 11:16 pm 
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ingeniere a Ă©crit:
les GEMS ont d'origine un thermostat qui s'ouvre à 88°C (sans tolérance !?)
les THOR en ont un qui s'ouvre à 85 +/- 5 °C (?!)
Ceci suivant le manuel d'atelier LR des P38
Mon 4.0L actuel est un THOR, je pourrai peut-être mettre un thermostat de 2.5L diesel qui s'ouvre à 80°C , si il a la même géométrie ?

Ingeniere,

Hmm .... Thermostats ne changent pas beaucoup .. si vous cherchez d'un meilleur contrôle de la chaleur. Moteurs fonctionnent le mieux dans une gamme spécifique de chaleur. Un thermostat fixe la limite inférieure de la gamme et l'interrupteur du ventilateur fixe la limite haute. Ainsi, une baisse du thermostat permet simplement la température d'aller (tres rarement) plus bas qu'il ne le devrait. Il ne s'arrêtera pas à la chaleur de devenir trop élevé.

Quel objectif voulez-vous atteindre?

Lorne


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MessagePubliĂ©: Dim 08 Jan 2012 11:32 pm 
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Je pense qu'un thermostat qui s'ouvre à 80°C minimisera le choc thermique dans le bloc ? non ?
Pour la température maxi, je n'ai pas de problème, mon visco ventilateur marche bien, le reste aussi, et le moteur ne chauffe jamais plus que le milieu du cadran (90°C ?).
Le P38 a en plus deux ventilateurs électriques qui tournent quand on met la climatisation, et que la température du condenseur atteint un certain seuil, et aussi en cas de défaillance du visco

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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 9:31 am 
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Étant aussi landiste, de la sous-espèce des defenderiens à châssis court bâché, j'avais également fait miens ces conseils avant d'avoir une mog'.

Il me semble qu'ils s'appliquent Ă  tout engin de transport d'origine Britannique.

A part les +8, les Morgan n'ont pas ne motorisation très "British". Le Ford 1 600 cc des 4/4 Sport, en ce qui me concerne plus particulièrement, est il lui aussi caractérisé par son manque d'étanchéité?


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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 5:29 pm 
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ingeniere a Ă©crit:
Je pense qu'un thermostat qui s'ouvre à 80°C minimisera le choc thermique dans le bloc ? non ?
Pour la température maxi, je n'ai pas de problème, mon visco ventilateur marche bien, le reste aussi, et le moteur ne chauffe jamais plus que le milieu du cadran (90°C ?).
Le P38 a en plus deux ventilateurs électriques qui tournent quand on met la climatisation, et que la température du condenseur atteint un certain seuil, et aussi en cas de défaillance du visco

Ceci est pour Land Rovers SEULEMENT, not Morgans.

Vous etes en train de vous déplacez dans la bonne direction. Le thermostat Range Rover ouvert à 96C (!). Cela n'a pas aidé. ;) Aussi le tuyau en haut de la radiateur et la pompe à eau ajoutée au problème jusqu'à ce qu'ils étaient remplacés par des meilleur composants .

Eales a observé que le problème des fissures pourraient être évités en utilisant les blocs "rouge" et en maintenant la température du liquide de refroidissement entre 75 et 80C et en reglant le problème du tuyau d'entrée du radiateur (qui s'élève plus haut que le radiateur). Vous pourriez essayer un thermostat 70C, un de ceux avec un trou pour l'air. Cela permettra à votre thermostat à la température d'aller aussi bas que la température que vous voulez.

Cependant, il ne s'arrêtera pas la température du moteur de monter plus que vous voulez. Pour essayer d'éviter cela, vous pouvez essayer de changer l'interrupteur du ventilateur rad pour le forcer de fonctionner à une gamme de temperature plus bas. Prennez garde. Le consommation de carburant et les émissions vont souffrir si vous réussissez. Je suis également pas sûr de savoir comment votre ECU va aimer ça.

Aussi, il est de mon expérience que chaque moteur et du système d'alimentation a une «naturelle» la température à laquelle elle sera inévitablement graviter. Voici un test facile pour vous! Branchez votre ventilateur de fonctionner en permanence. Voyons si nous pouvons garder vos température bas. Je devine (malheureusement) que vous ne serez pas capable de le maintenir en dessous 90C

Eales est avant tout un spécialiste des moteurs de course. Les émissions et la consommation de carburant ne sont pas importants pour la plupart de ses clients. Franchement, ils ne sont pas pertinentes pour moi et mon Morgans ainsi.

J'ai trouvé plus d'informations pour vous. La fissuration des blocs a commencé avec les 3.9s et 4.2s. 25% Le 25% a monté à 80% avec la 4.0S (couplé à émissions inférieures des GEMS et Motronic). 15% pour 4.6s avec les memes systemes. Comme les doublures sont serré "à l'interference" avec le bloc, lorsque le bloc est fissuré, les doublures se detachent.

Lorne

THERMOSTATS: Cette partie est pour les Plus 8s aussi!

J'utilise les thermostats avec le trou d'air.. une grande aide avec le Rover V8. Plus important encore, je n'utilise pas de Land Rover thermostats. Un autre cause de la fissuration est que les thermostats peut échouer, ouverte, partiellement fermé, ou (malheureusement) complètement fermé. (pouah) je les remplace par des thermostats de la rechange. Lorsque ces thermostats échouent, ils peuvent échouer SEULEMENT ouvert. Au fil du temps, tous les thermostats peuvent échouer. Faites ça une expérience qui coute 3 Euros, plutôt que d'un nouveau moteur?


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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 5:43 pm 
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Ils sont bien compliqués et fragiles ces moteurs V8 :roll:

Je garde mon +4 :D :D :D


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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 5:48 pm 
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Je ne savais pas que 25% des 3,9 et des 4,2 avaient connu des problèmes de fissuration de bloc. A cause, finalement, de thermostats défectueux. Sur mon 3,9 actuel, le précédent propriétaire, qui était garagiste, avait eu cette panne, qui s'était traduite par une grosse chauffe moteur, jusqu'à claquer ses deux joints de culasse. Il en avait profité pour refaire le moteur avant de me le vendre, en me fournissant un calorstat non monté. Je l'ai toujours gardé dans la boite à gant, sans aucun soucis, sauf un chauffage un peu paresseux l'hiver. J'ai à ce jour parcouru plus de 15 000 Km avec le Range. J'espère que cela suffit pour penser que le bloc a résisté au coup de chaud subi à l'époque...


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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 7:40 pm 
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Morgy a Ă©crit:
Ils sont bien compliqués et fragiles ces moteurs V8 :roll: Je garde mon +4 :D :D :D

:lol: Cela est vrai. Mais tous les moteurs deviens fragiles si vous faire le meme chose avec eux qui etait fut fait avec celle-ci.

1. affaiblir le bloc.
2. le nourrir avec un mélange de carburant qui l'oblige à une surchauffe
3. le forcer à effectuer deux fois le poids qu'il a été conçu pour.
4. lui fournir avec un système de refroidissement défectueux.
Mettez-le dans une Morgan, et ils sont beaux. :)

Croizé Jean Paul a écrit:
Je ne savais pas que 25% des 3,9 et des 4,2 avaient connu des problèmes de fissuration de bloc. A cause, finalement, de thermostats défectueux.

Ne blâmez pas le thermostat. C'ést juste le déclencheur. Une fois que vous avez fait affaiblir un moteur et a demandé pour lui de faire plus que ce qu'il est capable d', les problèmes arrivent.

Ces moteurs sont beaucoup plus heureux dans une Morgan. :wink:

Lorne


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MessagePubliĂ©: Lun 09 Jan 2012 10:59 pm 
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Sans doute, mais cela ne doit pas être facile de mettre le 3,9 de mon Range sur ma Morgan. Et le 1,6 de celle ci ne se plairait sans doute guère dans mon Range.
Mais plus sérieusement sur le Range, malgré le poids de la bête, les V8 ne sont pas tellement sollicités. La boite automatique permet de rouler le plus souvent sur le couple, en ne dépassant que rarement les 3 000 tours. De sorte que sauf accident sur le circuit de refroidissement, il n'y a jamais de chauffe. Avec les rapports de boite, les 130 km/h sont atteints à 3 200 tours, tandis que rouler tranquillement à 90 Km/h se fait à moins de 2 500 tours. Il n'y a que pour les dépassements que l'on peut parfois- mais rarement- monter jusqu'à 4 000 tours.


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 5:58 am 
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Moi aussi j'ai eu ce moteur !!(':idea:') dans une rover P6 3500S...(':evil:')


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 9:20 am 
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adrien a Ă©crit:
Moi aussi j'ai eu ce moteur !!(':idea:') dans une rover P6 3500S...(':evil:')

J'aime beaucoup cette voiture, le problème à l'époque était qu'elle &tait affublé de la "grosse vignette" (plus de 16cv) et difficile à revendre.
Cordialement.


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 10:10 am 
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C'est vrai que cette voiture, à l'époque, était magnifique à bien des égards. Sa ligne, so british malgré son originalité. Son moteur, aussi et surtout, qui faisait envie à bien des amateurs de gros monstre de la route. Pour moi, elle symbolise un peu l'apogée de la maison Rover. Mais voilà, il y avait déjà les prémices du déclin, lié aux chocs pétroliers, et aussi, sans doute, le refus des Anglais d'évoluer à plein vers une autre philosophie de l'automobile. Ils ont continué à commercialiser de gros moteurs avec Jaguar, Rover a continué à faire de grosses et belles berlines, jusqu'à la Rover 75, mais -question de motorisation, d'organisation commerciale?- sans parvenir à proposer les modèles capables de plaire au plus grand nombre, comme l'ont fait les autres marques européennes. C'est peut être dommage, mais pour ceux qui vibrent, même sans savoir vraiment pourquoi, devant une voiture anglaise, le nom de Rover reste un symbole, qui interpelle encore très fort à chaque fois que l'on évoque une de ses créations.


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 10:35 am 
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Miam la P6 3500.

Mon fantasme secret, un peu honteux: couleur jaune moutarde, toit vinyl, jantes rostyl et bien sûr la RdS sur le coffre!

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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 10:37 am 
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Croizé Jean Paul a écrit:
C'est vrai que cette voiture, à l'époque, était magnifique à bien des égards. Sa ligne, so british malgré son originalité. Son moteur, aussi et surtout, qui faisait envie à bien des amateurs de gros monstre de la route. Pour moi, elle symbolise un peu l'apogée de la maison Rover. Mais voilà, il y avait déjà les prémices du déclin, lié aux chocs pétroliers, et aussi, sans doute, le refus des Anglais d'évoluer à plein vers une autre philosophie de l'automobile. Ils ont continué à commercialiser de gros moteurs avec Jaguar, Rover a continué à faire de grosses et belles berlines, jusqu'à la Rover 75, mais -question de motorisation, d'organisation commerciale?- sans parvenir à proposer les modèles capables de plaire au plus grand nombre, comme l'ont fait les autres marques européennes. C'est peut être dommage, mais pour ceux qui vibrent, même sans savoir vraiment pourquoi, devant une voiture anglaise, le nom de Rover reste un symbole, qui interpelle encore très fort à chaque fois que l'on évoque une de ses créations.

J'ai beaucoup roulé dans les versions 2000, 2000TC et 2200, car mon beau père en à eu 7 (oui sept) avant de passer à la version suivante 2600 6 cylindres. Un des points à souligner est la parfaite adéquation confort/tenue de route grâce à son pont De Dion, hélas avec de fréquentes fuites d'huile.
Cordialement.


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 11:07 am 
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Tout cela confirme le côté magique des anglaises de cette époque. Bien sûr, la roue de secours sur la malle arrière, bien sûr quelques fuites d'huile (la devise british: garder l'huile dedans, et la pluie dehors) et bien sur, ces couleurs des années 1970, avant que l'on apprenne à avoir honte d'une trop belle voiture: miam, effectivement, pour ce jaune moutarde, surtout avec le pavillon en vinyl noir et ses jantes Rostyl. C'était toute une époque...
Dans ces années là, il y avait une autre British qui me faisait rêver, mais qu'on ne voit plus jamais: Ford Cortina GT.


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 11:11 am 
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Ford Cortina GT, un peu sport pour moi. J'ai un goût secret pour les bagnoles de notaire :)

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Pourquoi pas un notaire qui aime les voitures anglaises un peu sportives?


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MessagePubliĂ©: Jeu 19 Jan 2012 12:13 pm 
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La Cortina sportive Ă©tait la Lotus , d'ailleurs cela doit couter un bras actuellement.

Blanche avec une bande vert .... anglais elle avait une sacré gueule.

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BLG83 a Ă©crit:
La Cortina sportive Ă©tait la Lotus , d'ailleurs cela doit couter un bras actuellement.

Blanche avec une bande vert .... anglais elle avait une sacré gueule.

Tout à fait, elles sont très recherchées surtout pour courir dans les épreuves historiques, mais aussi pour juste collectionner, mais pas pour rouler. Elles coutent effectivement plus d'un bras et celles qui courent sont très modifiées, même si ça ne se voit pas extérieurement.
Cordialement.


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