Old Morgan Addict

Hi Lorne,
Je trouve cela intéressant, car quand Ken Costello a demandé à MG pour avoir des moteurs V8 pour installer dans des caisses de MG B, MG a répondu que ce n'était pas possible car la caisse ne tiendrait pas et a refusé de lui fournir des moteurs. Ken Costello s'est alors tourné vers Buick pour avoir ces petits V8. L'on sait aujourd'hui qu'il avait raison (comme Peter Morgan) et que ces MG B V8 cabriolets étaient d'excellentes voitures.
À méditer...
Cordialement.

Je n'ai eu aucun problème avec le carter en trois ans. La garde au sol est comme à une Plus 8 - faible (8,5 cm). Si l'on conduit contre un obstacle, le matériau est le problème.

Et puis...



la +8 c'est aussi cela ... nostalgie

Mick Jagger at the wheel of his Morgan Plus 8 roadster in St. Tropez in 1971

La revoila en couleur


Morgan originally owned by Mick Jagger.

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everything in life is somewhere else, and you get there in a

Ce n'est pas un si gros problème en fait, même si nous avons touché deux fois déja: un arrêtoire de portail et une passerelle de bac.
Ces deux touchette sont arrivées les premiers jours d'utilisation. Depuis plus rien.
Le tout est de se méfier des situations où ça pourrait arriver.

Si un jours je touche gravement, c'est à dire avec bris du carter, j'envisagerai son remplacement par un carter plat.

Par contre, et là c'est match nul entre V6 et V8, l'angle de sortie est faible et donc les jolies sorties d'échappement peuvent racler, et c'est pas sympa! . Se méfier des rampes de parking souterrain et des communes gouvernées par des crétins qui installent des ralentisseurs trop abrupts.

Après, les goûts et le couleurs, le choix entre 4, 6 ou 8 cylindres reste du domaine à la fois de l'occasion qui fait le larron et de philosophie personnelle. Un peu comme la sangle ce capot

N'oublions pas, dans la "lutte" au nombre de cylindres, que les Morgan de l'origine n'en avaient que 4, pour s'assortir à leurs 4 roues

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H3

Absolument. Mais, comme Vampirex dit, le V8 américain est une icône.

A un point, tous les moteurs de Morgan ont été des icônes. Triumph, Kent, CVH .. mais seulement cette V8 a duré 35 ans. Il chevauche les époques anciennes et nouvelles de Morgan. Il est encore en cours de fonte maintenant! Il est une impossibilité. Une nouvelle voiture millésime avec un nouveau moteur millésime!

Il est américain de naissance, puis la rechange automobile le plus important dans le monde (USA) est à la disposition du propriétaire. En fait, le meilleur endroit pour quelqu'un avec une 1968-1976 Plus 8 trouverez de nouvelles pièces aux Etats-Unis .. non au Royaume-Uni.

Tous ces moteurs V8 sont très faciles à reconstruire ou reparer. Le V6 est à l'opposé. (D'autre part, très peu des nouveaux propriétaires travaillent sur ses Morgans.)

S'il ya un désir de plus de BHP .. pas de problème. J'ai autant que je veux .. plus de 310 sur la Plus 8 au Québec et 265 avec notre Plus 8 européenne.

Les plus de couple que vous avez, le plus lentement vous pouvez conduire. Je peux de croisière en 5ème à 1000t/min. Le plus de bhp que vous avez, le plus haute votre vitesse. Mais, comme vous le dites, vous ne pouvez pas utiliser la vitesse de pointe en Europe.

J'aime le Roadster. Une Morgan dans la meilleure tradition. Mais la Plus 8 est une légende. Le Morgan de Peter Morgan.

Lorne

En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.

Lorne

Certes Morgs , mais j'entendais dans mon propos des prix pratiqués en France.
Nous savons qu'avec le change en Deuschte Mark c'est avantageux d'acheter en Allemagne

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"Courez tous après le chien, jamais il ne vous mordra ; buvez toujours avant la soif, et jamais elle ne vous adviendra."
François Rabelais

En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.

Lorne[/quote]




Yes, yes, j'aimerai bien connaitre l'histoire

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Christof

Vampirex a compris que j'étais content , il a fait une bonne lecture de mon mot, je disais aussi que tous les pilotes de Morgan bien différentes sont contents.
Chacun choisit sa Morgan en fonction de ses goûts et de ses priorités, c'est presque un puzzle, cette voiture.
Avant l'achat, il suffit de réfléchir à ce que l'on souhaite, à l'utilisation que l'on veut en faire, et foncer quand on trouve le jouet.
Le nombre de cylindres, c'est vrai a une importance si on veut la même voiture que Peter Morgan, je le comprends tout à fait.
Au fait, j'ai peut être cet esprit, car je tiens à garder les rétroviseurs identiques à sa voiture, les ''modèles de 4L luxe'', (le mot n'est pas de moi, les rétro ronds sont venus bien après... ), une seule baguette sur le 'marche-pied', les jantes aluminium...Que de ressemblances avec mon roadster.

Il n'est pas faux de dire que le moteur V6 ne laisse pas énormément de garde au sol, j'ai déjà frotté, sans gravité. MF vendrait un carter de V6 par an, est-ce beaucoup, ou peu??? En Sardaigne, nous avons tous eu à chaque entrée dans les bateaux aux rampes parfois piégeuses, quelques angoisses: La Morgan est une voiture assez basse...Les fesses frôlent la route.

Avez-vous remarqué que lorsque on tape entre parenthèse le mot magique V8, cela donne: (V8) -->Un des smilies non choisi apparait!
(V6) : Rien du tout, c'est peut être un signe?

Lors de notre voyage en Norvège nous n'avons touché qu'une fois par manque d'attention sur une route où presque toutes les voitures ont touché.

Oui. Certains de ces incidents ont causé beaucoup de dégâts. Mulberry m'a parlé d'un incident où la transmission, arbre de transmission, et différencié devaient tous être réparés ou remplacés.

Oui. Certains de ces incidents ont causé beaucoup de dégâts. Mulberry m'a parlé d'un incident où la transmission, arbre de transmission, et différencié devaient tous être réparés ou remplacés.

Les Plus 8 a seulement un peu plus de déminage. Mais le carter d'huile est en acier pas l'aluminium moulé (qui est tres fragile). Ainsi, il ne se brise pas, il bosses au lieu. Je garde un carter d'huile supplémentaire pour chaque voiture. Au début de chaque saison, ou lorsque c'est nécessaire, je change le carter et répare celui que je décolle avec un marteau et un morceau de bois pour l'année prochaine.

Peter (Mulberry) a une modification pour le carter des Roadster. Je vous recommande de l'essayer.

Lorne

Nous pourrions appeler cette histoire "La mort d'un moteur".

Le 3.5 est une capacité très petit pour un V8, mais le bloc a été forte ... surtout 3.5s "Vitesse" ou «blocs raide" (1984 et seq) Mais les lois d'émission ne cessait d'évoluer. EFI fourni plus de puissance, mais seulement gardé l'avance de la loi pendant 5-6 années. En 1990, LR a du augmenter la capacité du moteur pour maintenir le mêmes cv.

Ils ont fait trois choses. Ils ont changé le arbre à vilebrequin et ont installé les bielles plus longues (aucun problème), MAIS ils ont aussi agrandit le diamètre d'alésage de 88,9 à 93.5mm et puis 94mm. Tous les moteurs LR depuis (3.9, 4.0, 4.2, 4.6) sont 94mm. (Erreur I) Ceci a diminué le métal dans les murs entre les cylindres par 5.1mm. Aussi, Il n'y avait pas assez d'espace pour le passage de l'eau qui était la avant, alors ils ont raccourci eux. (Erreur 2)

De plus le procédé de coulée n'était pas .. euh .. parfait. Beaucoup des moteurs ont souffrit d'un «core shift» qui demenagerait le passage pour l'eau hors du centre of the wall, ce qui rend le mur sur le "mauvais côté" encore plus mince! En effet, ils ont créé des points faibles

Voici des images d'un ces moteur (post 1990) coupe en deux.

Plus à bientot.

Lorne

Cela rejoint ce que j'avais entendu dire: plus assez de métal entre les cylindres, d'où une grande fragilité. Et puis un alliage changé, qui n'était plus aussi performant, peut être.
Vraiment passionnant, tout cela.

BMW n a pas fait evoluer ce moteur apres le rachat de Rover.

Rover avait decide de le faire, la masse du range mettant a mal un moteur vieux de trente ans et né en faible cylindrée.

BM a laissé faire préférant se concentrer sur la genése du nouveau modéle de range, le modéle existant étant vu par BM comme totalement obsoléte

Rover n a jamais été connu pour la qualité de ses fonderies et, année aprés année, la qualité initialement faible s est dégradée à un niveau hallucinant.

La principale victime en a été le moteur K, un quatre cylindres Rover lancé dans les années 80 et qui a équipé beaucoup de kit cars anglais jusq à la disparition de Rover. Pour avoir fait pas mal de mécanique sur des caterham, les derniers moteurs étaient pathétiques en qualité de fonderie, notamment au niveau culasse

Alors....ils ont donc créé ces points faibles. La seule autre chose dont ils avaient besoin de l'échec est quelque chose qui peut les exploiter. Ils n'ont pas obtenu une seule chose .. ils ont obtenu deux.

On parle souvent de la chaleur du moteur .. mais il ya plus qu'un source de chaleur dans un moteur. Le plus souvent, nous mesurons la chaleur du liquide de refroidissement et contrôle le avec des radiateurs et ventilateurs. En de rares occasions, nous parler de la chaleur de l'huile ... (et certains d'entre nous tort ajouter un refroidisseur d'huile). Courseurs parlent parfois de la chaleur du combustible, et ajoutent refroidisseur de carburant. Mais personne ne parle de la chaleur de la chambre de combustion.

Chaleur de combustion est une fonction du mélange de carburant et le travail du moteur est forcé de performer. Comme les lois émissions ont changé, les mélanges de carburant ont changé. Aussi, les Land Rovers sont des camions lourds et ils sont devenus plus lourds. Chaque année, le chaleur de la chambre de combustion a monté. Chaque année, l'incidence des blocs fissurés ont augmenté. Les blocs ont fissurés et la chemise du cylindre se sont détaché.

Ils ont "cross-bolted" les bloc pour une plus grande force. Ils ont adopté la "Vitesse" bloc. Ils ont agrandit les passages pour le débit d'huile. Tout cela était bon, mais rien de tout cela réglé le problème. Vous ne pouvez pas concevoir plus d'espace entre les cylindres et ont toujours le même diamètre alésage. Quand ils ont déménagé à l'GEMS (EFI système) puis Motronic, les blocs fissurés ont devenu une epedemic...mais aussi parce que d'une cause seconde indépendants.

Le système de refroidissement. Ils ont conçu un nouveau système qui obtiendrait le moteur jusqu'à la chaleur rapidement. Le thermostat resterait fermé jusqu'à une température plus élevée .. puis ouvrez complètement. Cela a fourni un flux soudain de liquide de refroidissement à froid dans un moteur chaud. Expansion-contraction et après un périod inconnu CRACK!

Un petit note....la même année ils ont produit leur plus solide bloc jamais. Il était des 3,5L mais avec toutes les améliorations qu'ils avaient essayé dans les années 1990. Ils sont appelés "Service Blocks».

Plus à bientot.

Lorne

Jagger a aimé la voiture, mais il avait un problème. La peinture a été mis sur trop épaisse et il a craquelée partout .. dans quelques mois. Il a été renvoyé à l'usine, mais ils ont simplement peints sur le dessus de la peinture d'origine à nouveau . donc après quelques semaines c'était encore pire. Alors, il l'a vendue.

Chaque propriétaire depuis a décidé de ne pas repeindre la voiture!

Voici la voiture aujourd'hui

Lorne

le probléme est difficile à résoudre sur le rodster car si on fait un carter moins profond comme sur les alfa on s'aperçoit que c'est la cloche d'embrayage qui est en saillie donc en toute logique il faudrait raboter le carter de boite.....

Le puisard est bizarre. Il est à son plus bas sur un côté (à droite) où le ramassage est. Mulberry coupures à ce point et les soudures dans une nouvelle plaque dans le carter et réorganises la zone de ramassage de huile. 20mm de plus dégagement.

http://www.gomog.com/allmorgan/roadster ... html#SUMPS

C'est le meilleur qui puisse être fait jusqu'à on trouve un puisard en acier est faite. Mesures Protective aggraver le problème en abaissant et augmentant la zone faible clairance.

Lorne

j'ai compris l'utilité des cales sur les lames
on gagne 20mm environ
un carter acier en forme de nez de requin marteau permettrai de gager ces 20mm mais on touche sur la boite avant de toucher la traverse centrale

Ce fut la cause et les effets. Ils ont créé un problème qui a été impossible à guérir. Par 2002, les concessionnaires refusait d'accepter des blocs neufs de remplacement pour celles qui sont brisées parce qu'ils n'avaient pas plus confiance.

La porosité de bloc a été un autre problème. Le procédé de coulée était devenue si mauvaise que le blocs serait effectivement pleurent huile à TRAVERS le métal, le plus souvent à l'arrière du moteur.

Enfin, LR a signé un contrat avec Mitchell Cotts à fournir des moteurs à travers le réseau LR. Michell Cotts signé un contrat avec Coascast (née Cosworth) de faire un nouveau moule et jeté de nouveaux blocs de Worcestor. Ils nous ont donné une visite privée de leur usine. Wow!

Coscast est encore fabriquer des blocs. Pas de problèmes de porosité et les passages d'eau sont précis. Ils ont l'air magnifique! (Image ci-dessous!)

Le remède pour les moteurs anciens est d'enlever les doublures originales cylindre et les remplacer par une doublure spéciale appelé un "top hat". Il est fait avec une lèvre peu à leur sommet qui les empêche de glisser, même si la paroi du cylindre fissures derrière eux. Les meilleur blocs sont les Coscasts avec ces "top hats".

Qu'est-ce que tout cela signifie pour 8s Plus? Presque rien. Morgans pèsent très peu. 40% du poids d'un Range Rover. Aucune souche, moins chaleur, aucune fissures. J'ai entendu parler de seulement un fissurés Plus 8 depuis 1990 et il est arrivé chez le concessionnaire est fissuré alors qu'il était encore nouvelle.

En fait, il ya si peu de charge sur le moteur de Plus 8 qu'il a un problème différent. Il peut prendre 35 000 kms pour l'une Plus 8 moteur d'atteindre son potentiel maximum, car les segments de piston peut prendre cet temps pour s'accoupler avec les cylindres! (Après la première 500 kms .. je les pousser dur!)

Lorne

Bonjour,
C'est vrai que ma voiture a commencé à bien marcher vers 35000km.
Cordialement.

je viens de relire ce post sur les V8 , un vrai plaisir !!!

un grand Merci Messieurs et en particulier à Lorne et Vampirex .

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hbr5

Les toles ondulées , les vaches aussi..... sinon ça va ?

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Keep the oil in and the rain out !

Pour revenir sur l'évolution technique de ce moteur légendaire, que je connais et que j'aime pour le "fréquenter" depuis longtemps au travers des Range Rover -depuis le milieu des années 1990- je ne crois pas que le fait d'avoir poussé l'alésage à 94 mm soit réellement la cause de son manque de fiabilité: à l'époque de mon premier 3,9 (de 1990), puis des deux 4,2 (de 1993) et enfin, du 3,9 de 1995 que je possède encore actuellement, ce diamètre d'alésage était déjà pratiqué, et il n'était jamais question de problèmes posés par la minceur du métal entre les cylindres. A ma connaissance, aucun Range "Classic" -ceux fabriqué jusqu'à la fin 1994- n'a jamais présenté ce défaut.
Celui ci est apparu sur les V8 des P 38, produits à partir de 1995 - 1996, aussi bien en 4 litres qu'en 4,6 l pour une raison tout à fait différente si l'on en croit ce que m'a expliqué une fois un spécialiste des Land Rover: quand BMW a acheté Rover, il a gardé la production du V8 habituel, mais a fait modifier la composition de l'alliage d'aluminium utilisé pour sa fabrication. C'est la nature de cet alliage qui serait en cause, en particulier sa moins bonne tenue à l'usinage, effectivement très fin, qui caractérise ce bloc avec un alésage à 94 mm.
Cette explication vaut ce qu'elle vaut, mais je pense que l'absence de ce symptôme sur les moteurs d'avant l'ère allemande lui donne tout de même un certain crédit.

Vous devez lire mon explication (en deux messages antérieurs ci-dessus). Si je n'était pas clair, je peux essayer à nouveau. Parfois, je trouve moi-meme très déroutant.

L'augmentation (1990) de l'alésage des cylindres affaibli le bloc moteur au niveau des points critiques. Toutefois, ces points étions assez forts jusqu'a l'adoption de la systeme d'alimentation GEMS (puis le Motronic Bosch).

Au fil du temps, chaque système successifs alimention a été conçu pour produire moins d'émissions......pour se conformer à une nouvelle standard chaque quelques années. Moins d'émissions, signifie un plus faible mélange qui produisent plus de chaleur dans les chambres de combustion. La plus de chaleur de combustion, le plus des forces de gonfler les "liners" un peu plus (avec la chaleur supplémentaire) et stresse les parois du cylindre plus. Au moment où ils sont arrivés à 2000, les ruptures ont devenu une épidémie. Le mauvais blocs fissurés exactement où je décrit ci-dessus, où l'alésage était augmenté.

La chaleur de combustion est liée à la charge et le poids ainsi. C'est pourquoi nous n'avons jamais entendu parler de ce problème avec Morgan. Le même moteur doit pousser seulement un tiers du poids d'un Land Rover. J'ai entendu parler qu'un seul bloc fisssuré avec un Morgan .. et il était de 3.9l. [A mon avis, le 4,6 Morgan a le potentiel de craquer, sauf si la carte de carburant est changé).]

La porosité est une autre question, moins importante et non reliés. Je l'ai vu dans des autres véhicules avec cette moteur. [Les blocs de Coscast ne sont pas poreux.]

Lorne