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 Sujet du message: Re: historique des moteurs V8
MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 4:18 pm 
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Lorne a écrit:
Lorne a écrit:
Vampirex a écrit:
-À ma connaissance les Buick 215 n’ont jamais été montés par l’usine..

Le MMC a install√© un Buick 215 dans la premi√®re Plus 8. # R7000 Elle est d√©tenue par le fameux concessionaire Bill Fink, le plus ancien concessionnaire Morgan aux Etats-Unis. Les contacts de Peter Morgan avait √©t√© avec British Leyland. Lorsque BL fusionn√© avec LR en 1967, l'entente de fournir ces V8s √©tait ignor√© par le nouvel administration. Peter a d√Ľ convaincre tout le monde une seconde fois! R7000 a √©t√© la voiture qui a fait cette miracle. Rover a commenc√© de livrer les moteurs √† la MMC le meme ann√©e.

Sauf pour les carburateurs, le V8 Rover étaient identiques aux 215 Buick jusqu'en 1976.

L


Hi Lorne,
Je trouve cela intéressant, car quand Ken Costello a demandé à MG pour avoir des moteurs V8 pour installer dans des caisses de MG B, MG a répondu que ce n'était pas possible car la caisse ne tiendrait pas et a refusé de lui fournir des moteurs. Ken Costello s'est alors tourné vers Buick pour avoir ces petits V8. L'on sait aujourd'hui qu'il avait raison (comme Peter Morgan) et que ces MG B V8 cabriolets étaient d'excellentes voitures.
À méditer...
Cordialement.


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 4:24 pm 
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Vampirex a écrit:
roux a écrit:
...
Ce qui touche c'est le carter d'huile. Jamais je n'ai touché car je fais doublement attention sachant que c'est du domaine du possible. Attention aux entrées de garage , aux trous, aux routes ou chemins de campagne bombés ou aux obstacles sur la route.
...


Peter Mulberry commercialise un carter qui permet de gagner quelques centimètres (à un cout tout à fait abordable). Nos amis Anglais qui ont fait cette modif ont l'air très satisfaits.
Cordialement.


Je n'ai eu aucun problème avec le carter en trois ans. La garde au sol est comme à une Plus 8 - faible (8,5 cm). Si l'on conduit contre un obstacle, le matériau est le problème.


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 4:31 pm 
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Croizé Jean Paul a écrit:
Je crois comprendre le message de HBR5, mais pas certain tout de même.
Le champagne c'est la plus 8, la limonade le V6 de Ford?
C'est intéressant à savoir, mais demande des précisions. Je pensais que ce V6 se montrait sympa et bien coupleux. Ce n'est pas vrai? Ou alors, le Roadster d'aujourd'hui a-t-il d'autres défauts par rapport aux plus 8?


Et puis...

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la +8 c'est aussi cela ... :roll: nostalgie

Mick Jagger at the wheel of his Morgan Plus 8 roadster in St. Tropez in 1971

La revoila en couleur

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Morgan originally owned by Mick Jagger.

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Everything in life is somewhere else, and you get there in a ... Image


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 4:50 pm 
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Vampirex a écrit:
Sur le Roadster, au dire des propriétaires, cela semble être un vrai problème.
Cordialement.



Ce n'est pas un si gros problème en fait, même si nous avons touché deux fois déja: un arrêtoire de portail et une passerelle de bac.
Ces deux touchette sont arrivées les premiers jours d'utilisation. Depuis plus rien.
Le tout est de se m√©fier des situations o√Ļ √ßa pourrait arriver.

Si un jours je touche gravement, c'est à dire avec bris du carter, j'envisagerai son remplacement par un carter plat.

Par contre, et là c'est match nul entre V6 et V8, l'angle de sortie est faible et donc les jolies sorties d'échappement peuvent racler, et c'est pas sympa! ;). Se méfier des rampes de parking souterrain et des communes gouvernées par des crétins qui installent des ralentisseurs trop abrupts.

Apr√®s, les go√Ľts et le couleurs, le choix entre 4, 6 ou 8 cylindres reste du domaine √† la fois de l'occasion qui fait le larron et de philosophie personnelle. Un peu comme la sangle ce capot

N'oublions pas, dans la "lutte" au nombre de cylindres, que les Morgan de l'origine n'en avaient que 4, pour s'assortir à leurs 4 roues

_________________
H3
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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 7:23 pm 
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ROADSTER a écrit:
Les propriétaires de V8 pensent avoir fait le meilleur choix,

Absolument. Mais, comme Vampirex dit, le V8 am√©ricain est une ic√īne.

A un point, tous les moteurs de Morgan ont √©t√© des ic√īnes. Triumph, Kent, CVH .. mais seulement cette V8 a dur√© 35 ans. Il chevauche les √©poques anciennes et nouvelles de Morgan. Il est encore en cours de fonte maintenant! Il est une impossibilit√©. Une nouvelle voiture mill√©sime avec un nouveau moteur mill√©sime!

Il est américain de naissance, puis la rechange automobile le plus important dans le monde (USA) est à la disposition du propriétaire. En fait, le meilleur endroit pour quelqu'un avec une 1968-1976 Plus 8 trouverez de nouvelles pièces aux Etats-Unis .. non au Royaume-Uni.

Tous ces moteurs V8 sont très faciles à reconstruire ou reparer. Le V6 est à l'opposé. (D'autre part, très peu des nouveaux propriétaires travaillent sur ses Morgans.)

S'il ya un désir de plus de BHP .. pas de problème. J'ai autant que je veux .. plus de 310 sur la Plus 8 au Québec et 265 avec notre Plus 8 européenne.

Les plus de couple que vous avez, le plus lentement vous pouvez conduire. Je peux de croisière en 5ème à 1000t/min. Le plus de bhp que vous avez, le plus haute votre vitesse. Mais, comme vous le dites, vous ne pouvez pas utiliser la vitesse de pointe en Europe.

J'aime le Roadster. Une Morgan dans la meilleure tradition. Mais la Plus 8 est une légende. Le Morgan de Peter Morgan. :)

Lorne

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 Sujet du message: Re: historique des moteurs V8
MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 7:29 pm 
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Croizé a écrit:
-enfin, à partir de 1995-1996, quand Land Rover est devenu allemand, les V8 des Range, passés à 4 l et à 4,6 l, ont connus de graves problèmes de porosité entre les cylindres, tant l'espace entre eux était devenu fin, et aussi pour une question d'alu différent imposé par BMW. Quelquu'un sait il si des Mogs ont reçus ces blocs beaucoup moins fiables que le précédent, pour moi indestructible si on ne le force pas? JPC


En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.

Lorne


Dernière édition par Lorne le Mer 21 Sep 2011 11:26 pm, édité 2 fois.

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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 9:14 pm 
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MOGRS a écrit:
roux a écrit:
Pour ce qui est du prix je n'ai jamais vu un Roadster LHD à moins de 45 000 et depuis peu à moins de 50 OOO. euros.


http://tinyurl.com/6dvhlw3

Ce n'est pas une recommandation. Je ne connais pas la voiture.


Certes Morgs , mais j'entendais dans mon propos des prix pratiqués en France.
Nous savons qu'avec le change en Deuschte Mark c'est avantageux d'acheter en Allemagne :lol: :lol: :lol: :P

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François Rabelais


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 Sujet du message: Re: historique des moteurs V8
MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 10:03 pm 
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Lorne a écrit:
[quote="Croizé
-enfin, à partir de 1995-1996, quand Land Rover est devenu allemand, les V8 des Range, passés à 4 l et à 4,6 l, ont connus de graves problèmes de porosité entre les cylindres, tant l'espace entre eux était devenu fin, et aussi pour une question d'alu différent imposé par BMW. Quelquu'un sait il si des Mogs ont reçus ces blocs beaucoup moins fiables que le précédent, pour moi indestructible si on ne le force pas? JPC


En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.

Lorne[/quote]




Yes, yes, j'aimerai bien connaitre l'histoire :)

_________________
Christof


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 10:12 pm 
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Vampirex a compris que j'étais content 8) , il a fait une bonne lecture de mon mot, je disais aussi que tous les pilotes de Morgan bien différentes sont contents.
Chacun choisit sa Morgan en fonction de ses go√Ľts et de ses priorit√©s, c'est presque un puzzle, cette voiture.
Avant l'achat, il suffit de réfléchir à ce que l'on souhaite, à l'utilisation que l'on veut en faire, et foncer quand on trouve le jouet.
Le nombre de cylindres, c'est vrai a une importance si on veut la même voiture que Peter Morgan, je le comprends tout à fait.
Au fait, j'ai peut être cet esprit, car je tiens à garder les rétroviseurs identiques à sa voiture, les ''modèles de 4L luxe'', (le mot n'est pas de moi, les rétro ronds sont venus bien après... ), une seule baguette sur le 'marche-pied', les jantes aluminium...Que de ressemblances avec mon roadster.

Il n'est pas faux de dire que le moteur V6 ne laisse pas √©norm√©ment de garde au sol, j'ai d√©j√† frott√©, sans gravit√©. MF vendrait un carter de V6 par an, est-ce beaucoup, ou peu??? En Sardaigne, nous avons tous eu √† chaque entr√©e dans les bateaux aux rampes parfois pi√©geuses, quelques angoisses: La Morgan est une voiture assez basse...Les fesses fr√īlent la route. :D

Avez-vous remarqué que lorsque on tape entre parenthèse le mot magique V8, cela donne: (V8) -->Un des smilies non choisi apparait!
(V6) : Rien du tout, c'est peut être un signe? :lol: :lol: :lol:


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 11:01 pm 
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Lors de notre voyage en Norv√®ge nous n'avons touch√© qu'une fois par manque d'attention sur une route o√Ļ presque toutes les voitures ont touch√©.


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MessagePubli√©: Mer 21 Sep 2011 11:50 pm 
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ROADSTER a écrit:
Il n'est pas faux de dire que le moteur V6 ne laisse pas énormément de garde au sol,

Oui. Certains de ces incidents ont caus√© beaucoup de d√©g√Ęts. Mulberry m'a parl√© d'un incident o√Ļ la transmission, arbre de transmission, et diff√©renci√© devaient tous √™tre r√©par√©s ou remplac√©s.

Oui. Certains de ces incidents ont caus√© beaucoup de d√©g√Ęts. Mulberry m'a parl√© d'un incident o√Ļ la transmission, arbre de transmission, et diff√©renci√© devaient tous √™tre r√©par√©s ou remplac√©s.

Les Plus 8 a seulement un peu plus de déminage. Mais le carter d'huile est en acier pas l'aluminium moulé (qui est tres fragile). Ainsi, il ne se brise pas, il bosses au lieu. Je garde un carter d'huile supplémentaire pour chaque voiture. Au début de chaque saison, ou lorsque c'est nécessaire, je change le carter et répare celui que je décolle avec un marteau et un morceau de bois pour l'année prochaine.

Peter (Mulberry) a une modification pour le carter des Roadster. Je vous recommande de l'essayer.

Lorne


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 Sujet du message: Re: historique des moteurs V8
MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 1:02 am 
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Christof a écrit:
Lorne a écrit:
En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.
Lorne


Yes, yes, j'aimerai bien connaitre l'histoire :)


Nous pourrions appeler cette histoire "La mort d'un moteur". ;)

Le 3.5 est une capacit√© tr√®s petit pour un V8, mais le bloc a √©t√© forte ... surtout 3.5s "Vitesse" ou ¬ęblocs raide" (1984 et seq) Mais les lois d'√©mission ne cessait d'√©voluer. EFI fourni plus de puissance, mais seulement gard√© l'avance de la loi pendant 5-6 ann√©es. En 1990, LR a du augmenter la capacit√© du moteur pour maintenir le m√™mes cv.

Ils ont fait trois choses. Ils ont changé le arbre à vilebrequin et ont installé les bielles plus longues (aucun problème), MAIS ils ont aussi agrandit le diamètre d'alésage de 88,9 à 93.5mm et puis 94mm. Tous les moteurs LR depuis (3.9, 4.0, 4.2, 4.6) sont 94mm. (Erreur I) Ceci a diminué le métal dans les murs entre les cylindres par 5.1mm. Aussi, Il n'y avait pas assez d'espace pour le passage de l'eau qui était la avant, alors ils ont raccourci eux. (Erreur 2)

De plus le proc√©d√© de coul√©e n'√©tait pas .. euh .. parfait. Beaucoup des moteurs ont souffrit d'un ¬ęcore shift¬Ľ qui demenagerait le passage pour l'eau hors du centre of the wall, ce qui rend le mur sur le "mauvais c√īt√©" encore plus mince! En effet, ils ont cr√©√© des points faibles

Voici des images d'un ces moteur (post 1990) coupe en deux.

Plus à bientot.

Lorne

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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 5:41 am 
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Cela rejoint ce que j'avais entendu dire: plus assez de m√©tal entre les cylindres, d'o√Ļ une grande fragilit√©. Et puis un alliage chang√©, qui n'√©tait plus aussi performant, peut √™tre.
Vraiment passionnant, tout cela.


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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 8:27 am 
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BMW n a pas fait evoluer ce moteur apres le rachat de Rover.

Rover avait decide de le faire, la masse du range mettant a mal un moteur vieux de trente ans et né en faible cylindrée.

BM a laissé faire préférant se concentrer sur la genése du nouveau modéle de range, le modéle existant étant vu par BM comme totalement obsoléte

Rover n a jamais été connu pour la qualité de ses fonderies et, année aprés année, la qualité initialement faible s est dégradée à un niveau hallucinant.

La principale victime en a été le moteur K, un quatre cylindres Rover lancé dans les années 80 et qui a équipé beaucoup de kit cars anglais jusq à la disparition de Rover. Pour avoir fait pas mal de mécanique sur des caterham, les derniers moteurs étaient pathétiques en qualité de fonderie, notamment au niveau culasse


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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 2:13 pm 
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Lorne a écrit:
Plus à bientot.

Lorne


Alors....ils ont donc créé ces points faibles. La seule autre chose dont ils avaient besoin de l'échec est quelque chose qui peut les exploiter. Ils n'ont pas obtenu une seule chose .. ils ont obtenu deux.

On parle souvent de la chaleur du moteur .. mais il ya plus qu'un source de chaleur dans un moteur. Le plus souvent, nous mesurons la chaleur du liquide de refroidissement et contr√īle le avec des radiateurs et ventilateurs. En de rares occasions, nous parler de la chaleur de l'huile ... (et certains d'entre nous tort ajouter un refroidisseur d'huile). Courseurs parlent parfois de la chaleur du combustible, et ajoutent refroidisseur de carburant. Mais personne ne parle de la chaleur de la chambre de combustion.

Chaleur de combustion est une fonction du mélange de carburant et le travail du moteur est forcé de performer. Comme les lois émissions ont changé, les mélanges de carburant ont changé. Aussi, les Land Rovers sont des camions lourds et ils sont devenus plus lourds. Chaque année, le chaleur de la chambre de combustion a monté. Chaque année, l'incidence des blocs fissurés ont augmenté. Les blocs ont fissurés et la chemise du cylindre se sont détaché.

Ils ont "cross-bolted" les bloc pour une plus grande force. Ils ont adopté la "Vitesse" bloc. Ils ont agrandit les passages pour le débit d'huile. Tout cela était bon, mais rien de tout cela réglé le problème. Vous ne pouvez pas concevoir plus d'espace entre les cylindres et ont toujours le même diamètre alésage. Quand ils ont déménagé à l'GEMS (EFI système) puis Motronic, les blocs fissurés ont devenu une epedemic...mais aussi parce que d'une cause seconde indépendants.

Le système de refroidissement. Ils ont conçu un nouveau système qui obtiendrait le moteur jusqu'à la chaleur rapidement. Le thermostat resterait fermé jusqu'à une température plus élevée .. puis ouvrez complètement. Cela a fourni un flux soudain de liquide de refroidissement à froid dans un moteur chaud. Expansion-contraction et après un périod inconnu CRACK!

Un petit note....la m√™me ann√©e ils ont produit leur plus solide bloc jamais. Il √©tait des 3,5L mais avec toutes les am√©liorations qu'ils avaient essay√© dans les ann√©es 1990. Ils sont appel√©s "Service Blocks¬Ľ.

Plus à bientot.

Lorne

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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 2:44 pm 
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Mogdetoi a écrit:
Mick Jagger at the wheel of his Morgan Plus 8 roadster in St. Tropez in 1971


Jagger a aimé la voiture, mais il avait un problème. La peinture a été mis sur trop épaisse et il a craquelée partout .. dans quelques mois. Il a été renvoyé à l'usine, mais ils ont simplement peints sur le dessus de la peinture d'origine à nouveau . donc après quelques semaines c'était encore pire. Alors, il l'a vendue.

Chaque propriétaire depuis a décidé de ne pas repeindre la voiture! :lol: :lol: :lol:

Voici la voiture aujourd'hui

Lorne

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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 4:00 pm 
ROADSTER a écrit:
Vampirex a compris que j'étais content 8) , il a fait une bonne lecture de mon mot, je disais aussi que tous les pilotes de Morgan bien différentes sont contents.
Chacun choisit sa Morgan en fonction de ses go√Ľts et de ses priorit√©s, c'est presque un puzzle, cette voiture.
Avant l'achat, il suffit de réfléchir à ce que l'on souhaite, à l'utilisation que l'on veut en faire, et foncer quand on trouve le jouet.
Le nombre de cylindres, c'est vrai a une importance si on veut la même voiture que Peter Morgan, je le comprends tout à fait.
Au fait, j'ai peut être cet esprit, car je tiens à garder les rétroviseurs identiques à sa voiture, les ''modèles de 4L luxe'', (le mot n'est pas de moi, les rétro ronds sont venus bien après... ), une seule baguette sur le 'marche-pied', les jantes aluminium...Que de ressemblances avec mon roadster.

Il n'est pas faux de dire que le moteur V6 ne laisse pas √©norm√©ment de garde au sol, j'ai d√©j√† frott√©, sans gravit√©. MF vendrait un carter de V6 par an, est-ce beaucoup, ou peu??? En Sardaigne, nous avons tous eu √† chaque entr√©e dans les bateaux aux rampes parfois pi√©geuses, quelques angoisses: La Morgan est une voiture assez basse...Les fesses fr√īlent la route. :D

Avez-vous remarqué que lorsque on tape entre parenthèse le mot magique V8, cela donne: (V8) -->Un des smilies non choisi apparait!
(V6) : Rien du tout, c'est peut être un signe? :lol: :lol: :lol:



le probléme est difficile à résoudre sur le rodster car si on fait un carter moins profond comme sur les alfa on s'aperçoit que c'est la cloche d'embrayage qui est en saillie donc en toute logique il faudrait raboter le carter de boite.....


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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 4:16 pm 
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raphy a écrit:
le probléme est difficile à résoudre sur le rodster car si on fait un carter moins profond comme sur les alfa on s'aperçoit que c'est la cloche d'embrayage qui est en saillie donc en toute logique il faudrait raboter le carter de boite.....

Le puisard est bizarre. Il est √† son plus bas sur un c√īt√© (√† droite) o√Ļ le ramassage est. Mulberry coupures √† ce point et les soudures dans une nouvelle plaque dans le carter et r√©organises la zone de ramassage de huile. 20mm de plus d√©gagement.

http://www.gomog.com/allmorgan/roadster ... html#SUMPS

C'est le meilleur qui puisse être fait jusqu'à on trouve un puisard en acier est faite. Mesures Protective aggraver le problème en abaissant et augmentant la zone faible clairance.

Lorne


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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 4:49 pm 
:D :D :D :D :D :D :D :lol: :lol: :lol:

j'ai compris l'utilité des cales sur les lames
on gagne 20mm environ
un carter acier en forme de nez de requin marteau permettrai de gager ces 20mm mais on touche sur la boite avant de toucher la traverse centrale


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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 10:33 pm 
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Ce fut la cause et les effets. Ils ont créé un problème qui a été impossible à guérir. Par 2002, les concessionnaires refusait d'accepter des blocs neufs de remplacement pour celles qui sont brisées parce qu'ils n'avaient pas plus confiance.

La porosité de bloc a été un autre problème. Le procédé de coulée était devenue si mauvaise que le blocs serait effectivement pleurent huile à TRAVERS le métal, le plus souvent à l'arrière du moteur.

Enfin, LR a signé un contrat avec Mitchell Cotts à fournir des moteurs à travers le réseau LR. Michell Cotts signé un contrat avec Coascast (née Cosworth) de faire un nouveau moule et jeté de nouveaux blocs de Worcestor. Ils nous ont donné une visite privée de leur usine. Wow!

Coscast est encore fabriquer des blocs. Pas de problèmes de porosité et les passages d'eau sont précis. Ils ont l'air magnifique! (Image ci-dessous!)

Le remède pour les moteurs anciens est d'enlever les doublures originales cylindre et les remplacer par une doublure spéciale appelé un "top hat". Il est fait avec une lèvre peu à leur sommet qui les empêche de glisser, même si la paroi du cylindre fissures derrière eux. Les meilleur blocs sont les Coscasts avec ces "top hats".

Qu'est-ce que tout cela signifie pour 8s Plus? Presque rien. :) Morgans pèsent très peu. 40% du poids d'un Range Rover. Aucune souche, moins chaleur, aucune fissures. J'ai entendu parler de seulement un fissurés Plus 8 depuis 1990 et il est arrivé chez le concessionnaire est fissuré alors qu'il était encore nouvelle.

En fait, il ya si peu de charge sur le moteur de Plus 8 qu'il a un problème différent. Il peut prendre 35 000 kms pour l'une Plus 8 moteur d'atteindre son potentiel maximum, car les segments de piston peut prendre cet temps pour s'accoupler avec les cylindres! (Après la première 500 kms .. je les pousser dur!)

Lorne

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MessagePubli√©: Jeu 22 Sep 2011 11:54 pm 
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Lorne a écrit:
...
En fait, il ya si peu de charge sur le moteur de Plus 8 qu'il a un problème différent. Il peut prendre 35 000 kms pour l'une Plus 8 moteur d'atteindre son potentiel maximum, car les segments de piston peut prendre cet temps pour s'accoupler avec les cylindres! (Après la première 500 kms .. je les pousser dur!)

Lorne
...

Bonjour,
C'est vrai que ma voiture a commencé à bien marcher vers 35000km.
Cordialement.


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MessagePubli√©: Mer 26 Oct 2011 6:00 pm 
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je viens de relire ce post sur les V8 , un vrai plaisir !!!

un grand Merci Messieurs et en particulier à Lorne et Vampirex .

_________________
hbr5

Les toles ondulées , les vaches aussi..... sinon ça va ?


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 Sujet du message: Re: historique des moteurs V8
MessagePubli√©: Dim 08 Jan 2012 11:16 am 
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Inscription: Dim 08 Jan 2012 8:50 am
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Lorne a écrit:
Christof a écrit:
Lorne a écrit:
En ce qui concerne, ce n'est pas entièrement correct. Aimeriez-vous la vraie histoire? Il est intéressant.
Lorne


Yes, yes, j'aimerai bien connaitre l'histoire :)


Nous pourrions appeler cette histoire "La mort d'un moteur". ;)

Le 3.5 est une capacit√© tr√®s petit pour un V8, mais le bloc a √©t√© forte ... surtout 3.5s "Vitesse" ou ¬ęblocs raide" (1984 et seq) Mais les lois d'√©mission ne cessait d'√©voluer. EFI fourni plus de puissance, mais seulement gard√© l'avance de la loi pendant 5-6 ann√©es. En 1990, LR a du augmenter la capacit√© du moteur pour maintenir le m√™mes cv.

Ils ont fait trois choses. Ils ont changé le arbre à vilebrequin et ont installé les bielles plus longues (aucun problème), MAIS ils ont aussi agrandit le diamètre d'alésage de 88,9 à 93.5mm et puis 94mm. Tous les moteurs LR depuis (3.9, 4.0, 4.2, 4.6) sont 94mm. (Erreur I) Ceci a diminué le métal dans les murs entre les cylindres par 5.1mm. Aussi, Il n'y avait pas assez d'espace pour le passage de l'eau qui était la avant, alors ils ont raccourci eux. (Erreur 2)

De plus le proc√©d√© de coul√©e n'√©tait pas .. euh .. parfait. Beaucoup des moteurs ont souffrit d'un ¬ęcore shift¬Ľ qui demenagerait le passage pour l'eau hors du centre of the wall, ce qui rend le mur sur le "mauvais c√īt√©" encore plus mince! En effet, ils ont cr√©√© des points faibles

Voici des images d'un ces moteur (post 1990) coupe en deux.

Plus à bientot.

Lorne

Les ingénieurs de (Land-) Rover ont été nuls sur cette question de l'augmentation de cylindrée du V8, ils n'auraient jamais du augmenter l'alésage, mais seulement la course, ce qui en plus est plus favorable à la puissance et au couple à bas régime, nécessaire sur les 4X4.
(Le Buick-Oldsmobile 3.5L √©tait plut√īt fiable et puissant, plus de 200 ch avec carbu 4 corps ou Turbo)
Leurs collègues de Leyland Australie ont été beaucoup plus ingénieux en faisant le 4.4L (carré 88,9 x 88,9), cela aurait remplacé avantageusement le 3.9/4.0L et le 4.6L.
Mais cette version australienne de 200 ch et 380 Nm, n'a vécu que de 73 à 76 et n'est jamais arrivée en Angleterre ! Too bad !

L'autre problème vient du changement de procédé de fonderie:
- sous pression avec chemises fonte insérées à la coulé chez Buick
- coquille gravité avec chemises sèches montées serrées après usinage

Et aussi de la pingrerie de Rover, qui n'a pas chang√© les outillages assez fr√©quemment, d‚Äôo√Ļ les d√©calages de noyaux (core shift) et les parois trop minces qui fissurent en cas de surchauffe ou avec la fatigue thermique √† la longue.

Aujourd'hui, les blocs sont coulés dans la fonderie Cosworth (Coscast) avec un meilleur process (contre gravité basse pression) et nouvel outillage.

Des chemises avec collerette (T ou Top Hat liners) sont aussi disponibles pour rectifier les anciens blocs

"L'histoire de l'automobile suit l'histoire de la fonderie"
La Fonderie, le deuxième plus vieux métier du monde !


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MessagePubli√©: Dim 08 Jan 2012 12:14 pm 
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Inscription: Jeu 08 Sep 2011 11:00 am
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Pour revenir sur l'évolution technique de ce moteur légendaire, que je connais et que j'aime pour le "fréquenter" depuis longtemps au travers des Range Rover -depuis le milieu des années 1990- je ne crois pas que le fait d'avoir poussé l'alésage à 94 mm soit réellement la cause de son manque de fiabilité: à l'époque de mon premier 3,9 (de 1990), puis des deux 4,2 (de 1993) et enfin, du 3,9 de 1995 que je possède encore actuellement, ce diamètre d'alésage était déjà pratiqué, et il n'était jamais question de problèmes posés par la minceur du métal entre les cylindres. A ma connaissance, aucun Range "Classic" -ceux fabriqué jusqu'à la fin 1994- n'a jamais présenté ce défaut.
Celui ci est apparu sur les V8 des P 38, produits à partir de 1995 - 1996, aussi bien en 4 litres qu'en 4,6 l pour une raison tout à fait différente si l'on en croit ce que m'a expliqué une fois un spécialiste des Land Rover: quand BMW a acheté Rover, il a gardé la production du V8 habituel, mais a fait modifier la composition de l'alliage d'aluminium utilisé pour sa fabrication. C'est la nature de cet alliage qui serait en cause, en particulier sa moins bonne tenue à l'usinage, effectivement très fin, qui caractérise ce bloc avec un alésage à 94 mm.
Cette explication vaut ce qu'elle vaut, mais je pense que l'absence de ce sympt√īme sur les moteurs d'avant l'√®re allemande lui donne tout de m√™me un certain cr√©dit.


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MessagePubli√©: Dim 08 Jan 2012 2:06 pm 
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Croizé Jean Paul a écrit:
Pour revenir sur l'évolution technique de ce moteur légendaire, que je connais et que j'aime pour le "fréquenter" depuis longtemps au travers des Range Rover -depuis le milieu des années 1990- je ne crois pas que le fait d'avoir poussé l'alésage à 94 mm soit réellement la cause de son manque de fiabilité: à l'époque de mon premier 3,9 (de 1990), puis des deux 4,2 (de 1993) et enfin, du 3,9 de 1995 que je possède encore actuellement, ce diamètre d'alésage était déjà pratiqué, et il n'était jamais question de problèmes posés par la minceur du métal entre les cylindres. A ma connaissance, aucun Range "Classic" -ceux fabriqué jusqu'à la fin 1994- n'a jamais présenté ce défaut.


Lorne a écrit:
Quand ils ont déménagé à l'GEMS (EFI système) puis Motronic, les blocs fissurés ont devenu une epedemic...mais aussi parce que d'une cause seconde indépendants.

Vous devez lire mon explication (en deux messages antérieurs ci-dessus). Si je n'était pas clair, je peux essayer à nouveau. Parfois, je trouve moi-meme très déroutant. :D

L'augmentation (1990) de l'alésage des cylindres affaibli le bloc moteur au niveau des points critiques. Toutefois, ces points étions assez forts jusqu'a l'adoption de la systeme d'alimentation GEMS (puis le Motronic Bosch).

Au fil du temps, chaque syst√®me successifs alimention a √©t√© con√ßu pour produire moins d'√©missions......pour se conformer √† une nouvelle standard chaque quelques ann√©es. Moins d'√©missions, signifie un plus faible m√©lange qui produisent plus de chaleur dans les chambres de combustion. La plus de chaleur de combustion, le plus des forces de gonfler les "liners" un peu plus (avec la chaleur suppl√©mentaire) et stresse les parois du cylindre plus. Au moment o√Ļ ils sont arriv√©s √† 2000, les ruptures ont devenu une √©pid√©mie. Le mauvais blocs fissur√©s exactement o√Ļ je d√©crit ci-dessus, o√Ļ l'al√©sage √©tait augment√©.

La chaleur de combustion est liée à la charge et le poids ainsi. C'est pourquoi nous n'avons jamais entendu parler de ce problème avec Morgan. Le même moteur doit pousser seulement un tiers du poids d'un Land Rover. J'ai entendu parler qu'un seul bloc fisssuré avec un Morgan .. et il était de 3.9l. [A mon avis, le 4,6 Morgan a le potentiel de craquer, sauf si la carte de carburant est changé).]

La porosité est une autre question, moins importante et non reliés. Je l'ai vu dans des autres véhicules avec cette moteur. [Les blocs de Coscast ne sont pas poreux.]

Lorne :D


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